同样的钱买燃油车和电动车5年后两款车型的价格

 定制案例     |      2019-06-26 00:55

  作为一个对电动车没有偏见的水平对置六缸发动机潜在买家来说,近几年也听进了不少对新能源车型的批判。抛开骗取国家补贴这种不可描述的事情来看,电动车还有多个弊端:驾驶体验不佳、续航里程太短、补充能源困难、报废回收未知,以及二手保值率堪忧。

  前面说的不足之处,尚有通过技术改进、产业升级来弥补的可能,但二手残值却与车主的经济生活息息相关。对于传统燃油车来说,已经流传多年“落地打八折”的经验,即便这可能是指算上保险、上牌费用、购置税的落地价打折,但已经让消费者肉疼。外界普遍认为新能源车的保值率更差——由于三年之内卖车需要退还国家、地方补贴,所以大多数车主必须忍到三五年后才能转手,而那时自己的电动车真就只能卖废品了?我从二手车网站上检索了一番,发现好像情况也没有这么糟糕。

  考虑到新能源车型的蓬勃发展并不久远,所以我先以2015年前后购置的电动车和燃油车作为案例分析,选择的两款车型在实际购车价格和行驶里程上尽可能一致。考虑到车主隐私,我并未对卖车信息截图,有兴趣的朋友可以通过二手车之家等相关网站查询。

  以燃油车的标准来看,3-5年是比较好的换车周期,残值率没有新购车时跌得快,也不致于像10年期的二手车型那么廉价。

  知豆D1算是很有代表性的电动车,基本是老年代步车的升级版。而奔奔在几年前还有点能见度,现在早已没落。这两款车型本身比较小众,保值率自然也感人,都在50%以内。

  被吐槽颇多的北汽E150EV,主要是北京消费者早期抢占绿牌的选择,它在冬季寒酸的续航能力实在对不起堪比飞度的身价,而在保值率上,本田5年后还有70%残值更是完全碾压北汽新能源的工业垃圾。

  如今江淮汽车更著名的身份是蔚来代工厂,自家的新能源车型确实没有技术含量,存在感太弱,五年前的iEV4残值不足40%,比同是自主品牌的艾瑞泽5也差20%。

  启辰的取名还是很有艺术,领风版预示这部晨风就是源自日产聆风。不过聆风不足200km的续航也让晨风难以应对国内消费者的需求,5年后的保值率仅40%。相比之下,大众高尔夫还是全球范围内更主流的选择,60%的二手残值说明它的魅力。

  在我印象中,荣威e50更多是以共享汽车出现,当然也有上海的朋友抱着买车牌送车的心态入手。对于这些买家来说,荣威e50的保值率也在40%,即便与同样走代步车路线的上代smart相比,也贬值多13%。

  长安逸动的新能源版车型并不便宜,实际销量也不高,这让它5年后的残值跌到40%以下。和逸动新能源价格相仿的卡罗拉,在同样公里数下的二手价格能达到原购车价的近65%。

  奇瑞eQ是基于新QQ改造的新能源车,我在共享平台上尝试租来短暂体验,感觉毫无诚意,对得起这部车38%的残值率。威驰则是丰田的老牌小型车,实际水平比不上飞度,廉价感十足,但就凭丰田品牌光环也能维持60%的保值率。

  作为新能源领域的C位,特斯拉恰好在5年前进入中国市场,当年第一批Model S已经大量出现在二手市场,其中不乏行驶超过20万公里的车型。此次我选择更主推的Model S 85,相比当初购入价格,如今它的残值还有52%。和市面上最保值的奔驰S级相比,特斯拉Model S有10%的差距,但也是少有在5年后还能卖出半价的电动车——不过早期特斯拉车型会有更高的自燃风险。

  从前面的数据来看,新能源汽车在3-5年后的保值率确实远低于燃油车,即便特斯拉这样的王牌也不如传统BBA豪门好用。

  那么如果是选择1年1万公里以内的次新车,新能源车型会一样比燃油车多贬值10-20%吗?我又找来一些指导价格相当的车型作为对比,不过得益于汽车之家的车主报价栏目,我可以用实际成交价来和二手行情评估,得到更准确的贬值率。

  毫无疑问,今年最热门的电动车就是Model 3,虽然它的质量依旧很“特斯拉”,但驾驶层面却拔高到越级的高度,可以好评。市面上Model 3的二手车只有几部,其中性价比最高的长续航后驱版的二手卖价在42万,原车主基本就亏掉了选装和购置税。和Model 3情况差不多的是宝马330Li M运动曜夜版,由于原本优惠近10万,所以这款刚变老款的3系成交价在35万出头,也就亏个购置税,保值率比特斯拉略好一丢丢。

  蔚来接替特斯拉成为新的流量王,虽然口碑褒贬不一,但ES8的保值率并没有崩盘,42万能出手的线折。奔驰GLC看似损失更小,只有5%的贬值,但考虑到燃油车额外支付了3万多块钱的购置税,所以整个比例算持平。

  传祺GE3的续航里程不错,所以在积累了一些消费者的关注,也拿到更高的补贴标准。而从二手市场上的标价来看,GE3 530的保值率还不错,起码比特斯拉更高一些,也超过了福克斯——福特新车完全没有前两代产品的热度,优惠没到位之前销量也很难提振。

  虽然我没有在公共道路上看到过小鹏G3,但据说在很多地区的能见度正逐步提升,很难想象会有这么多人愿意花近20万买这种尚在努力中的电动车。从贬值幅度上也能看出市场对G3的疑虑,落地打8折算次新车中保值率较低的车型。作为对比,大众途观L以主流车型的身份,还能在卖车时拿回一点购置税。

  正好我有比较长时间的开过威马EX5,如果以13、14万的标准来衡量,它和同级别燃油车相比并不差,但要用18万来买就显得付出偏高。事实证明它的次新车也要亏掉17%的成本,相比本田CR-V这样的主流紧凑级SUV来说,损失更大一些。

  ERX5在非限牌区域的能见度也不算高,好在共享汽车平台还能提供体验服务,不用真的买入,因为荣威新能源车型在落地后的贬值率达到24%,比小鹏G3还惨。对比一下价格相当的奇骏2.5L车型,ERX5多亏掉3万元,保值率有14%的差距。

  当然不能忽视自主品牌新能源的先锋——比亚迪。秦Pro的EV车型指导价就是补贴后的价格,少了一些算计,而它的实际成交价和次新车的二手车报价也很接近,算是自主品牌中表现还不错的选择。同样凸显性能取向的大众凌渡就没有这么坚挺,但贬值12%也在合理范围内。

  在查询五年前的购车价格时,我找不到准确的优惠信息,所以这次的计算中并没有折入让利与购置税的部分,但考虑到2015年车市的火热程度,类似最近清仓国五排放车型的六折、七折特惠是没有的,加上购置税是新能源车型没有的购车成本,所以对整体评估的影响不算大。

  从中长期来看,确实新能源车型比主流燃油车的保值率低,这个幅度在10-20%不等,倒也没达到废品的程度——如果消费者选择的是非主流的小众车型,比如众泰、野马之类的品牌,那二手残值也不会比新能源车高多少。

  至于次新车的贬值幅度,本身也是极少数车主会遇到的情况。如果以捡漏的心态去挑选,在1年1万公里内新能源车看似会比传统燃油车便宜,但算上购置税的话其实相差无几,还是随心即可。